治污有心，举措无力
——黄标车如何走出“淘而不汰”怪圈？
新华社记者 李黔渝 薛天
这是一个略带隐蔽性的事实：被称为“高污染”的黄标车，在很多城市看似欣慰的统计数字下，却并未停下车轮，陷入“淘而不汰”怪圈。
尴尬、无奈的背后，是执法缺乏法律“撑腰”、补贴甚至发不出去、车主不配合等诸多窘境。按照大气污染防治行动计划，到2017年年底，全国约有600万辆老旧车、黄标车需要报废淘汰。目标能否如愿完成？能否取得预期效果？已成为严峻的逼问。
执法无“刀”，局地实际报废量不足两成
黄标车，是指未达到国Ⅰ排放标准的汽油车或未达到排放国Ⅲ排放标准的柴油车。其尾气排放污染量大、浓度高、排放稳定性差，被认为是高污染车。
据环保部通报，中国提前完成2015年淘汰2005年底注册营运的117．07万辆黄标车任务。但真正让黄标车的轮子停下来，并不容易。
记者采访了解到，目前一些地方大多数淘汰的机动车，是达到强制报废标准的车辆、未在规定的检验周期内进行检验而被公安交通管理部门公告报废的老旧车、“僵尸车”以及自然淘汰的车辆。而通过公告机动车牌证、车辆道路运输证作废的黄标车实际报废量在部分省区甚至不足两成。
环保部门认为，对于领取了黄色环保检验合格标志的车辆，并非其环保检验不合格。车主使用车辆本身并不违法，强行报废淘汰缺少法规支持，任何部门都没有强行报废的权利。目前各地采取的均为“限行”或“补贴”引导的淘汰政策，导致多地推动黄标车淘汰工作中仍面临“有心无力。”
“我们能够强制处理的黄标车实际上仅占总数的15％，而这一部分主要还是淘汰下来的公车。”陕西省环保厅有关负责人说。
一位交警告诉记者，就限行措施来说，交警的处罚依据是违反禁行标志指示等规定，其实和黄标车尾气排放是不搭边的。“车辆排放不达标是大气污染，依照的法律应该是《大气污染防治法》，执法主体应该是环保部门。由交警来处罚，难以起到遏制环境违法的效果。”
补贴缺少“诱惑力” 限行禁卖遭遇“不买账”
据了解，当前各地对“黄标车”淘汰主要采取三种措施：一是政府给予车主一定补贴，鼓励车主主动提前报废“黄标车”；二是规定“黄标车”限时限区域行驶，迫使车主自动淘汰；三是个别省份要求车主加装处理设备，排放检验合格后换发“绿标”，即“黄改绿”。
目前，全国多数地级及以上城市出台了补贴政策，但大部分地区补贴 “诱惑力”仍较为有限，导致车主们对补贴政策“不感冒”。
以贵阳市为例，贵阳黄标车补贴政策从今年年初制定以来，截至10月底，补贴资金才用出80万余元，以最高补贴1万元计算，仅有不超过100辆车申领补贴。 （转自《新华社》）